多角的な開発により、乗る人の心地よさを徹底追求したホンダの新型「フィット」。
前回は内外装デザインや使い勝手、それらを具現した開発思想などについて紹介したが、後編となる今回は、売れ筋となるであろうハイブリッド仕様の特徴や、走りのフィーリングについて解説する。
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■シーンを問わず静かでスムーズなe:HEV仕様
新型フィットは、2種類のパワートレーンを設定している。1.3リッターのガソリンエンジン＋CVTと、1.5リッターガソリンエンジンにモーターを組み合わせたハイブリッド仕様で、前者は基本的に、先代モデルからキャリーオーバーされたものだ。
ストップ＆ゴーがほとんどない、スムーズな流れの一般道と高速道路とを約50km走った結果、ガソリン車とハイブリッド仕様との燃費差は、3％ほどだった（いずれも20km/L以上で、ハイブリッド仕様の方が省燃費）。「コレならガソリン車でも充分じゃない？」と思ったのも事実だ。
しかし、ストップ＆ゴーが頻発する都市部などで走れば、ハイブリッド仕様の方がより優位となるだろう。そのハイブリッド仕様は、新型への進化を機に仕組みが一新されている。
歴代のフィットに初めてハイブリッド仕様が追加されたのは、2代目のマイナーチェンジの時（2010年）。2代目と3代目（2013年）に搭載されたハイブリッドは、エンジンを主体とするシステムで、エンジンが不得意なシーンをモーターがサポートし、パワートレーン全体の効率を高めるという発想だった。続いて登場した3代目のハイブリッドは、モーターのみで走ることもできたが、その条件は限られており、エンジンを主体とするメカであることに変わりはなかった。
そこから一転、新型フィットのハイブリッド仕様は、モーターを主体とするシステムとなった。先代は、30馬力のモーターが走行アシストと発電とを兼務していたが、新型は109馬力の走行用モーターのほかに、発電用モーターを搭載。バッテリーに残量がある限り、モーターのみで走行することを基本とする。
ちなみに、走行用モーターの最高出力は109馬力と余裕があり、最大トルクに至っては、2.4リッターの自然吸気ガソリンエンジンに相当する25.8kgf-mを発生する。しかもエンジンとは異なり、余裕あるトルクが動き出した瞬間（＝0回転）から発生するため、走りが力強く、しかもダイレクトでスムーズだ。その理由は、エンジン車のように変速機構を介さず、モーターがダイレクトに動力を伝えてくれるため。当たり前だが「EVドライブモード」で走っている時のフィーリングは、電気自動車と同じである。
もちろん、バッテリー残量が少なくなるとエンジンが始動する。しかし新型フィットのハイブリッド仕様は、動力源をモーターからエンジンへと切り替えるのではなく、エンジンはあくまで発電用モーターを回すだけ。この状態になっても、タイヤへと動力を伝えるのはモーターであり、発電用モーターが生み出した電気を駆動用モーターへと送り、走り続ける。しかも、同乗者と会話を楽しんでいたり、音楽を聴いていたりしたら、エンジンが始動したことに気づかないかもしれない。それほど新型フィットのハイブリッド仕様は静かだし、アクセルペダルにショックが伝わることもない。
そんな新型フィットのハイブリッド仕様も、高速走行時など、エンジンの動力を直接、タイヤへと伝えた方が高効率な状況になると、クラッチをつないで通常のガソリンエンジン車と同じように走る。しかし体感上は、その切り替えが全く分からない。主に高速クルージング時に、7インチのフルカラー液晶パネルを採用したメーターパネルの表示を“エネルギーフロー”に切り換えると、そこに歯車のマークが表示されるのでようやく、「エンジンドライブモード」になっていることが分かるというレベルだ。そのため、シーンを問わず静かで、スムーズに走るクルマという印象が強い。
新型フィットのように、エンジンを発電専用と割り切った機構を“シリーズハイブリッド”と呼ぶ。中でも、新型フィットに搭載される“e:HEV”と名づけられたるホンダのハイブリッドシステムは、エンジンだけで走行できるエンジンドライブモードを用意しており、理論的にはかなり高効率だ。
しかしe:HEVは、単に効率を追い求めたものではない。EV走行時にエンジンが始動するとどうしても音が耳につくため、それを「どのように聞かせれば乗員に違和感を感じさせずに済むか」という観点からチューニングが施されている。その分、多少効率は落ちるものの、開発陣が気を遣っただけの成果は、違和感のない走行フィールに現れている。
■欧州を走り込むことで実現した意のままの走り
新型フィットはフットワークも上出来だ。フィットというモデルは「ジャズ」という車名でヨーロッパ市場でも販売されるが、その足回りの仕立ては日本仕様と共通だという。
国によって多少異なるものの、郊外の一般道における制限速度が90km/hに設定されるケースが多い欧州では、日本人の感覚からすると走行スピードが格段に高く、おまけに路面の舗装も、再補修した跡や、補修が行き届かずにひび割れた部分が点在している。さらにコーナーの曲率もなかなかシビア。ラウンドアバウトと呼ばれる環状交差点で一気に減速し、高い旋回Gを発生させながら切り返しを行うシーンにもたびたび遭遇する。
そんな過酷な使用環境で、ドライバーの意のままに反応してくれないクルマは、高く評価してもらえない。開発者いわく、新型フィットは「開発時に（欧州を始めとする各国の道を）かなり走り込んだ」というが、その理由は、ハイブリッドシステムの制御を洗練させるためであると同時に、操縦安定性と乗り心地を両立させるためでもあったという。
「乗り心地を良くしたいからといって、サスペンションの“当たり”を柔らかくすると、操縦安定性との両立が難しくなります。高いレベルで双方をバランスさせるには、かなり走り込まなければダメ。乗り心地を犠牲にし、ゴーカートのような乗り味にすることもできましたが、新型フィットはあえて乗り心地を犠牲にせず、ヨーロッパで戦えるだけの操縦安定性を実現しました」と、現地で走り込みを行った開発者は胸を張る。
そうした軽快なフットワークの実現に当たってキーポイントとなったのは、サスペンションのフリクション（摩擦）を減らすことだった。路面からタイヤを通じて入ってきた力を、スプリングとダンパーで効率よく受け止めるようにしたのである。その結果、小さな入力から大きな入力まで、どんなレベルの入力であっても、新型フィットはしっかり反応できるようになったのだ。
ヨーロッパで磨き込まれた足回りは、もちろん日本でも真価を発揮する。駐車場から歩道を横切り、公道へ出る際に段差を降りるだけで、しなやかな足の動きを実感できる。精度と剛性感にこだわった操舵系も同様で、低速域から高速域まで、常に同じ感覚で操作できるのだ。
「制御という化粧でごまかすのではなく、すっぴんで勝負しました」とは、欧州で走り込みを行った開発者の弁。制御に頼らず（制御は使うが依存せず）、クルマの基本性能を磨き込むことで、新型フィットは走りの質を高めてきた。素性のいいボディとサスペンションがあれば、余計な制御など必要なし。その結果生まれた素直な走行フィールこそ、新型フィットの身上といえるだろう。
＜SPECIFICATIONS＞
☆e:HEV HOME［ホーム］（FF）
ボディサイズ：L3995×W1695×H1515mm
車重：1180kg
駆動方式：FF
エンジン：1496cc 直列4気筒 DOHC＋モーター
トランスミッション：電気式無段変速機
エンジン最高出力：98馬力／5600〜6400回転
エンジン最大トルク：13.0kgf-m／4500〜5000回転
モーター最高出力：109馬力／3500〜8000回転
モーター最大トルク：25.8kgf-m／0〜3000回転
価格：206万8000円
＜SPECIFICATIONS＞
☆NESS［ネス］（FF）
ボディサイズ：L3995×W1695×H1540mm
車重：1090kg
駆動方式：FF
エンジン：1317cc 直列4気筒 DOHC
トランスミッション：CVT
最高出力：98馬力／6000回転
最大トルク：12.0kgf-m／5000回転
価格：187万7700円
（文／世良耕太 写真／＆GP編集部）
- Original:https://www.goodspress.jp/reports/284444/
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