サーキットではメーカーの威信を賭けた激しいレースが繰り広げられ、その技術をフィードバックされたレーサーレプリカと呼ばれるマシンが公道を駆け回っていた1980〜90年代。“レプリカブーム”と称されるその時代の熱気をメーカーごとに振り返るシリーズ企画の第3弾はスズキを取り上げます。実はこのブームの口火を切ったのは、スズキがリリースしたマシンでした。
■レーサーレプリカ初号機はRG250Γ
スズキのレーサーレプリカといえば、2ストの「RG-Γ（ガンマ）」シリーズと4ストの「GSX-R」シリーズ。そして、1983年に発売された「RG250Γ」がレーサーレプリカの先駆けとなったモデルでした。ヤマハ編でレーサーレプリカブームのきっかけとなったマシンとして「RZ250」を紹介しましたが、RZがカウルのないネイキッドタイプだったのに対して「RG250Γ」はレーシングマシンのようなフルカウルをまとっていたのが最大の違いです。
それまで認可されていなかったフルカウルを装備したことが大きな話題となりましたが、その中身もレーサーレプリカと呼ぶにふさわしいものでした。フレームは軽量なアルミ製で車体にも徹底した軽量化が施され、乾燥重量は131kgと250ccクラスでも群を抜く軽さ。エンジンは水冷の2スト並列2気筒で自主規制値上限の45psを絞り出していました。しかも、タコメーターは3千回転以下は表示しないという思い切った設計。価格が46万円と当時としては高額だったにも関わらず爆発的に売れた（1年間で3万台！）ことで、他メーカーもレプリカマシンを続々リリースすることになったのです。
翌1984年には早くもモデルチェンジが行われ、乾燥重量がさらに軽量な127kgとなりますが、注目を集めたのは1985年のモデルチェンジで登場したタイプ。車体の下部だけでなくチャンバーまで覆う文字通りのフルカウルモデルが追加されたからです。エンジンにもSAEC（Suzuki Automatic Exhaust Control）と呼ばれる排気デバイスが追加され、低回転から扱いやすい特性となりました。
ヤマハ「TZR250」やホンダ「NSR250R」などのライバルが相次いで登場してきたことで、ガンマもV型2気筒へフルモデルチェンジします。車名も「RGV250Γ」へ変更。個人的には、この1988年がレプリカブームの最初のピークだったように感じます。通称“ハチハチ”のNSRやメッキシリンダーになったTZR、そしてV型になったガンマが出揃った年だからです。ちなみに、このマシンには市販車レース向けのSP仕様も用意され、シングルシートやクロスミッション、フルアジャスタブルのフロントフォークなどが装備されていました。
そして1990年には大きくモデルチェンジし、湾曲したスイングアームに右2本出しチャンバーというスタイルに。フロントフォークも倒立式となり、迫力が増しています。各社のレプリカマシンの中でも片側2本出しの取り回しはガンマだけだったので、このスタイルに憧れた人も多いはず。このエンジンはアプリリアの「RS250」というマシンにも搭載され、そちらは自主規制がないため62ps（！）を発揮していました。
ガンマが最後のモデルチェンジを受けたのは1996年のこと。既にレプリカブームは沈静化していたのですが、そんな時期にも関わらずエンジンからフレームまで完全新設計という気合いの入り方でした。エンジンはV型の挟み角が70°となり、よりコンパクトに。セルスターターも装備されましたが、ユニットで700gという軽量なものでした。フレームはホイールベースを55mmも短縮し、運動性能をさらに向上させています。排出ガス規制の関係で長くは売れないことがわかっていたモデルにここまで手を掛けたことにエンジニアの意地を感じます。1999年まで販売されていましたが、現存する個体は少なく、個人的には一度は乗ってみたいレプリカマシンの筆頭です。
■「GSX-R」の名は伊達じゃない！スズキの4ストレプリカ
スズキの4ストレプリカといえば「GSX-R」シリーズ。その血統は250ccクラスにも受け継がれていましたが、初代モデルの「GSX-R250」は比較的おとなしめのモデルでした。丸目2灯のヘッドライトはレーサーっぽさを感じますが、ハンドル位置は比較的高く、シートもタンデムを考慮した形状で乗りやすそう。ただし、エンジンは超ショートストロークな設計で45psを1万4500rpmで発揮するという高性能なものでした。当時のレプリカブームの中では地味な存在でしたが、今こんなモデルがあったら人気が出そうですね。
初代モデルがおとなし過ぎたためか、1989年のモデルチェンジで一気に過激さが増します。車名も「GSX-R250R」と「R」が追加されました。自主規制上限値の最高出力こそそのままですが、吸気がストレートポート化され4連キャブに。フレームもアルミツインチューブとなり、乗車姿勢も一気に前傾となります。さらに、クロスミッションやシングルシートなどを装備したSPモデルも用意され、完全なるレーサーレプリカに生まれ変わりますが、今度は過激すぎたのか、一度もモデルチェンジをすることなく、姿を消してしまいました。
ちなみに、このモデルにはカウルを取り去ったネイキッドモデルも存在しました。「GSX250S COBRA」という車名で登場し、そこそこの人気モデルでした。また、このエンジンはその後も「GSX250SSカタナ」や「Bandit250」というモデルにも搭載され、スズキの250ccクラスを支えるパワーユニットとなりました。
250ccクラスとは対照的に、登場時より本気度が高めだったのが400ccクラス。初期型の「RG250Γ」が発売された翌年に登場したのが「GSX-R」です。そう、現在でも使われているスズキのスポーツモデルの代名詞的な名称はここで登場しました。排気量を表す「400」という数字はありません。それは排気量を超えた速さを持つことをアピールするためでした。
フレームは軽量なアルミ製のダブルクレードルで、車重はクラス最軽量の152kg。水冷の並列4気筒エンジンは59psを発揮していました。400ccクラスの最高出力に59psという自主規制値が設けられたのも、このマシンがきっかけといわれています。なお、現在にいたっても152kgで59psというカタログスペックを超える400ccマシンは登場していないことからも、このマシンのスゴさが伝わります。
クラス最高のスペックを誇った「GSX-R」でしたが、わずか2年でフルモデルチェンジ。エンジンからフレームまで一新されます。エンジンは当時のスズキが推していた水油空冷システム「STACS」を搭載したものに。フレームもアルミのツインチューブとなりました。しかし、角目1灯のヘッドライトは不人気で、翌1987年には丸目2灯に改められます。
外観のレーサーっぽさが一気に増したのが写真の1988年式から。エンジンは再び水冷となり、ライディングポジションも前傾度が高くなっています。この時代に盛り上がっていたSPレース向けの仕様も用意され、そちらはシングルシートやクロスミッション、専用サスペンションを装備していました。
そして、過激さが極限に達したのが1990年式。フレーム形状は再びエンジンを抱き込むようなダブルクレードル式となり、エンジンも新作で水冷なのに冷却フィンが付いているという独特の形状に。GSX-Rというとこの、エンジンの後ろで直角に曲がったような形状のフレームを思い浮かべる人も多いのではないでしょうか？ 倒立フォークに水冷式のオイルクーラーまで備え、公道よりもサーキットを見据えているようなマシンでした。乗っていた人に言わせると、ヤバいくらいハンドル位置も低かったとか。そんな過激なマシンでしたが、1993年に自主規制値が引き下げられ53psに…。この頃からレプリカブーム自体も失速し、その後はモデルチェンジも行われることはありませんでした。
「GSX-R400R」が水冷なのに冷却フィンのあるエンジンだったり、ダブルクレードル式フレームに戻ったりしたのは実は理由があります。それは「GSX-R750」があったから。1985年に発売され、179kgという今の感覚でも軽量な車体で世界に衝撃を与えたモデルです。この軽さを実現できたのは、軽量なアルミのダブルクレードルフレームを採用していたことと、エンジンが潤滑用のオイルを冷却にも使う油冷式だったこと。しかも、このマシンがデビューした年にル・マン24時間耐久レースで優勝したことで、GSX-Rシリーズのイメージは完全に“ダブルクレードルフレーム＆油冷エンジン”になりました。400ccでも、そのイメージを踏襲する必要があったくらい、インパクトが大きかったわけです。
ちなみに「GSX-R750」というモデルは現在もラインナップされています（輸出モデルのみ）。もちろん、現行モデルは水冷エンジンでアルミツインチューブのフレーム。1985年の初期型から、途絶えることなく歴史を刻んできたと考えると、現行モデルにも違った趣が感じられますね。
文／増谷茂樹
- Original:https://www.goodspress.jp/features/299224/
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