クルマの世界では、ハンズオフが可能なレベルまで自動運転の技術は実用化されていますが、その点ではやや遅れているのがバイクの世界。前走車を追尾するACC（アダプティブクルーズコントロール）を搭載した車両が市販化されているレベルです。バイク用のACCは、これまでKTMやBMW、ドゥカティなどの輸入車のツーリングモデルに搭載されていましたが、ここに来てヤマハがミリ波レーダーを装備した「TRACER9（トレーサーナイン） GT+」を発表。そのタイミングで、安全技術についての説明会が行われました。
■サスペンションまで連動する自動ブレーキシステム
バイクの世界でACCの普及が遅れている理由のひとつは、4輪と違って2輪車はブレーキを掛けた際にライダーがバランスを取らないと転倒してしまう恐れがあることです。特にコーナリング中などにライダーが意図しないタイミングでブレーキがかかると、その危険性は高まります。
新しい「TRACER9（トレーサーナイン） GT+」に搭載されるACCは、レーダー連携ユニファイドブレーキシステム（UBS）と呼ばれる機構です。これは、前走車との車間に対してライダーのブレーキ入力が不足している場合、前後配分を調整しながら自動でブレーキ力をアシストするもので、ミリ波レーダーとUBSの連携した機能はバイクでは世界初となります。
さらに電子制御サスペンションも連動する機能を備え、減衰力を調整してノーズダイブを低減するなどブレーキング中の姿勢変化を最小限に抑えてくれます。ヤマハ発動機の日高祥博社長は「この機能がライダーに違和感のないレベルまで作り込めたことで採用を決めた」と話し、あくまで乗り手が主体となって操る機構であることを強調しました。
■立ちゴケしないバイクにも一歩近づく
会場には、低速走行時にいわゆる“立ちゴケ”を防止する「AMSAS（アムサス：Advanced Motorcycle Stability Assist System）」と呼ばれる技術を搭載したデモマシンも展示。バイクの事故の中でも経験している人が多い転倒だけに、注目される技術です。
前輪に駆動力を掛ける電動モーターを装備し、ハンドル部分にバランスを取るためのアクチュエーターが取り付けられていました。バイクで低速や静止状態でバランスを取る際には、駆動力を掛けながら前に進むのをブレーキで止め、ハンドルを左右に切ることでバランスを保ちますが、その操作を再現するための機構です。
駆動力を掛けるには、エンジンを動かすという方法もありそうですが、調整を細かく行う必要があるため、電動モーターが適しているとのこと。電動のバイクであれば、モーターの駆動力をコントロールすることで、同様の機構を実現することもできそうです。
“転ばない”バイクのコンセプトマシンは、ヤマハからも他ブランドからも発表されてきましたが、この機構はシンプルで既存のマシンに導入しやすそうなところがメリット。日高社長もこうした機構を追加するなら、5万円アップ程度で実現したいと語っており、早期に市販化されることを期待したいところです。
ただ、このマシン「転ばないバイクにだいぶ近づいた」（日高社長）としながらも、あくまでも「2輪安定化支援システム」であり、ライダーがバランスを取るのを“支援”するシステム。バイクを操る主体はあくまでもライダーであるというのがヤマハの姿勢です。
■ライダーの技量や他車とつながることも安全には不可欠
ヤマハでは「人機官能×人機安全」という安全ビジョンを発表しています。「人機官能」とは「人」と「機械」を高い次元で一体化させることで、悦びを作り出すというヤマハの開発コンセプト。「人機安全」は「人」と「機械」が相乗作用で高度な安全を実現することを意味しています。2輪車の安全はあくまでもマシンとライダーが一体となることで実現できるという考え方を表しているといえるでしょう。
▲ヤマハ発動機社長、日高祥博氏
その実現のための柱としてヤマハが挙げているのは「技術」「技量」「つながる」の3要素。ライダーをアシストする技術を車体に搭載するだけでなく、ライダーの技量を高める取り組みや、クラウドを利用した人と機械のつながりをサポートすることが必要であるとしています。
ライダーの「技量」を高める取り組みのひとつが、ヤマハが主催するライディングアカデミー。現在までに78カ国で開催され、延べ134万人が参加しているとのこと。国内では「大人のバイクレッスン」という名で開催されており、筆者も参加したことがありますが、初心者やリターンライダー向けに安全にツーリングを楽しむための技量を高めるプログラムが充実しています。
バイクの事故原因を分析すると、2輪ライダーの認知・判断・操作ミスが3割、4輪ドライバーの認知・判断ミスが5割を占めているとされています。バイクの事故を防ぐためには、ドライバーにバイクを認知してもらうための取り組みが不可欠であり、そのためにバイクとクルマ、バイクと交通インフラがつながるためのシステムも必要となります。こうした協調型高度交通システムの普及に向けた活動も、ホンダやBMWなどとともにCMC（Connected Motorcycle Consortium）も2016年に設立し、現在も活動が続いています。
繰り返しになりますが、バイクは車体とライダーが一体となることで安全に走れる乗り物。趣味性が高い乗り物であることも考えると、クルマのような自動運転とは目指す方向性が違うといえます。ライダーをアシストする技術を導入するとともに、技量面でもライダーをサポートするというヤマハの考え方は、こうしたバイクの特性にマッチしたもの。クルマとは異なる進化を続けるバイクの安全技術からも目が離せません。
＜取材・文／増谷茂樹＞
増谷茂樹｜編集プロダクションやモノ系雑誌の編集部などを経て、フリーランスのライターに。クルマ、バイク、自転車など、タイヤの付いている乗り物が好物。専門的な情報をできるだけ分かりやすく書くことを信条に、さまざまな雑誌やWebメディアに寄稿している。
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